Appel à toutes les fédérations membres, associations et modélistes ferroviaires pour
contribuer à la révision de la
NEM 301 "Gabarit du matériel roulant"
La commission technique du MOROP a accepté une proposition de révision de la NEM 301. Dans les procès-verbaux des sessions de la CT du MOROP à Morges en avril 2016 et à Wernigerode en septembre 2016, le sujet a déjà été évoqué brièvement.
En quoi consiste la révision?
La NEM 301 actuellement en vigueur décrit le gabarit du matériel roulant sans définir, quelles influences propres au véhicule sont prises en considération.
Au stade actuel en se référant à la NEM en vigueur on vérifie uniquement les cotes fixes mesurables au véhicule. Cette procédure parait simple, son application consiste à mesurer les cotes à l’aide de moyens simples (pied à coulisse p. ex.).
L’utilisateur est assuré que ses véhicules peuvent circuler sans contraintes dans le gabarit du matériel roulant. Cette sécurité n’est pas garantie, car la distance entre le gabarit du matériel roulant et l’espace libre doit être suffisant pour les mouvements du véhicule sur la voie. L’espace libre entre le gabarit du matériel roulant et l’espace inférieur ne représente à l’échelle H0 que 1 mm (p. ex.), de cette cote, 0,5 mm sont nécessaires pour le jeu axial d’un essieu, ce dernier n’est même que de 0,65 mm pour la tolérance en déport latéral.
S’ajoutent encore le jeu des paliers (roulements) etc. et des inclinaisons possibles du véhicule sur la voie, le jeu pour l’espace libre ne sera en aucun cas suffisant.
L’interaction sans contact entre les véhicules et l’environnement fonctionne généralement car les véhicules miniatures n’utilisent que rarement les cotes limites (reprises du véhicule réel) du gabarit du matériel roulant des NEM.
Quelles solutions sont envisageables?
Un élargissement du gabarit du matériel roulant n’est pas souhaitable, car l’éloignement de la traction réelle serait renforcé. De grands espaces, en particulier près des quais et rampes de chargement, feraient apparaitre une image contraire et l’effet serait accentué et contraire, partout où ce n’est pas vraiment souhaité.
Rétrécir le gabarit du matériel roulant serait une autre possibilité et se rapprocherait de l’image de la traction réelle. Pour atteindre des effets convaincants, les diminutions devront être sensibles. Cela poserait passablement de problèmes lors de la construction d’une réplique d’un modèle précis, en premier lieu pour les véhicules courts. La cause en est, que pour la traction réelle les largeurs des véhicules sont dépendantes de leur longueur, c.-à-d. les véhicules courts peuvent être très larges, tandis que les véhicules longs doivent d’être plus étroits. Cette relation n’existe pas dans les normes pour le modélisme, car ce serait du moins pour le modéliste compliqué à calculer et à appliquer.
Cependant les deux possibilités demandent que, la distance entre le gabarit du matériel roulant et l’espace doit être connu au plus près, pour, qu’il ne soit ni trop petit ni inutilement grand.
Cela demanderait, que toutes les composantes cinématiques (les jeux des voies, axes, pivots, torsions de la voie et l’assouplissement évent.) devraient être répertoriées, les cotes connues ou normées, utilisables et vérifiables. Ce qui paraît tout simplement impossible, même pour l’industrie.
Suite à une appréciation approfondie l’application d’un gabarit au matériel roulant statique, n’est pas vraiment réalisable pour le modélisme ferroviaire.
Une troisième possibilité qui se présente consiste à considérer le gabarit du matériel roulant pour résoudre les problèmes posés et définir le gabarit existant, comme gabarit cinématique sans apporter de modifications aux cotes actuelles.
Ce qui sera une ligne de Hull se référant à la voie, dans laquelle le véhicule avec tous ses composants et aussi tous les mouvements possibles provenant de la voie, le jeu des roulements, les autres mouvements possibles et influences dynamiques sont compris. L’espace entre le véhicule et le gabarit du matériel roulant est ainsi un véritable espace sécurisé, qui n’est pas sollicité régulièrement.
Solution envisageable:
En lieu et place de traiter les valeurs cinématiques individuellement, ces dernières sont regroupées sommairement dans une valeur statistique, ce qui parait plus compliqué que ça ne l’est.
La vérification du respect d’un gabarit de matériel roulant cinétique est très simple contrairement aux idées préconçues et le résultat est avant tout fiable.
Pour ce contrôle on construit une voie la plus précise possible à un écartement normé, sur laquelle est posé "un portique de référence" respectant le gabarit du profil complet ou uniquement deux parois parallèles verticales (pour la vérification des cotes latérales uniquement). L’inclusion des parties obliques supérieurs dans l’analyse ne s’impose pas, de cette zone on n’attend pas de conflits en relation avec les dimensions réelles des modèles.
Ensuite on déplace le véhicule à contrôler en appliquant en alternance des forces latérales par pression, jusqu’à épuisement de tous les jeux et mouvements possibles. Si lors du contrôle le dispositif n’est pas touché ou que légèrement effleurée, le gabarit est respecté. Rien de plus facile.
Si malgré tout, les cotes actuelles très larges de la NEM 301 peuvent ou doivent être maintenues, une évaluation avec des véhicules très critique de chaque échelle est nécessaire.
Comment construire une installation de contrôle?
A cet effet on utilisera de préférence de la voie destinée à l’assemblage conventionnel, pas de voie flexible, mais de préférence de la voie sur radier ou normale avec des traverses qui sera dressée, alignée et fixée sur une ligne droite la plus parfaite possible à l’aide d’une règle métallique.
Il est important de respecter l’écartement de l’échelle au plus près, sans les tolérances positives admises. Ce qui n’est pas le cas pour toutes les voies du commerce et devra être vérifié au préalable. Ce qui est très important, car chaque élargissement de la voie fausse les résultats, car les mouvements des véhicules peuvent provoquer un déport latéral ou le mettre en travers. Ce qui ne serait pas un mouvement généré par le véhicule et par conséquence pas sujet de la NEM 301.
L’utilisation de rainures de traces précises fraisées dans le plancher ou l’utilisation d’un profil-U métallique avec des cotes intérieures reproduisant fidèlement l’écartement sont aussi possible. Pour l’échelle H0 on trouve en Allemagne du moins, des profils-U à la cote intérieure de 16,5 mm.
La paroi de contrôle est dans le cas le plus simple un portique, qui doit être placé exactement à la demi- distance B1 du gabarit, verticalement sur le côté de la voie selon NEM 301. La procédure la plus simple pour avoir une précision suffisante, est l’utilisation d’un profil d’angle métallique. Du fait que le milieu de la voie peut difficilement servir de référence, il est préférable de déterminer l’emplacement de la paroi depuis l’extérieur du rail. A cet effet on déduit du demi gabarit, le demi écartement en y ajoutant la largeur du champignon du rail, selon la formule (A = B1/2 – G/2 – b). Pour l’échelle H0 on obtiendra si le champignon du rail à une largeur de 0,8 mm, une distance de 10,95 mm ou du flanc latéral du rail une distance de 11,75 mm.
Les illustrations annexées présentent ce montage simple.
Le gabarit de contrôle devra être un peu plus long que le véhicule le plus long et permettre ainsi de le déplacer sur une courte distance, ce qui est suffisant si la paroi de contrôle couvre toute sa longueur. Si on utilise à cet effet un pylône ou un "portique de contrôle", similaire au gabarit de contrôle de chargement, la voie doit avoir la même longueur de chaque côté. Dans le cas où on est disposé à tourner le véhicule, une longueur totale 1,5 est suffisante et le pylône ou gabarit sera placé au 2/3 de la distance.
Quels résultats sont recherchés?
Les caractéristiques les plus importantes seront, (pas de véhicules étroits) tous les mouvements possibles des véhicules sur la voie de contrôle qui se situent à l’intérieur du gabarit, c’est-à-dire de la paroi de contrôle, du portique ou tout au plus un léger frôlement.
Dans votre rapport des résultats, nous vous prions de mentionner les véhicules (l’échelle, type / genre / série, numéro, fabricant et si possible le no. d’article et l’année de fabrication), de ceux qui n’ont pas rempli les critères, s’ils ont touché sérieusement la paroi ou le portique et de ce fait demandent plus de place.
Il serait aussi souhaitable, pour les véhicules qui ont passé le contrôle avec succès de mentionner, s’il reste encore un espace minimal jusqu’à la paroi. Aux échelles Z à S la distance est de 0.5 mm, aux échelles 0, 1 mm env. à l’échelle I, 2 mm env. Voir aussi le tableau annexé.
Pour cette évaluation on appliquera une des deux méthodes suivantes. Soit on tient dans la main des jauges, languettes en matière synthétique (Evergreen p. ex.) bandelettes d’une épaisseur de 0,5 mm et plus, avec la même progression entre la paroi aux points critiques du véhicule ou on les colle aux extrémités du gabarit de contrôle, elles peuvent aussi être pliés par le milieu et posées à califourchon sur le gabarit. Finalement on s’attend de rencontrer les points critiques des véhicules aux extrémités ou proche de celles-ci.
L’annonce (uniquement) des véhicules qui touchent, doit correspondre à ce dernier.
Les véhicules ou la distance restante est plus grande que mentionné dans le tableau annexé, ne doivent pas être répertoriés individuellement. Il est important de connaître le nombre de véhicules examinés pour évaluer les valeurs réelles des contrôles.
Veuillez transmettre les résultats sur la feuille de contrôle annexée:
Cette adresse e-mail est protégée contre les robots spammeurs. Vous devez activer le JavaScript pour la visualiser. oder
Karsten Flach, Gillestraße 10, 01219 Dresden, Allemagne.
A cet effet le MOROP appelle toutes les associations membres et modélistes intéressés à participer à cette enquête. Chacun est appelé à contrôler les véhicules dont il dispose. Ce qui ne prend pas beaucoup de temps, dès que le gabarit est construit. Les gabarits peuvent aussi circuler au sein des clubs et associations. Des résultats concluants ne peuvent être attendus et justifier une révision de la NEM 301, que si un grand nombre d’intéressés de toutes les échelles participent à cette enquête.
Il va de soi qu’un modéliste ferroviaire n’est pas intéressé de construire ou passer son temps, pour quelque chose qu’il utilise peu ou pas du tout.
Le temps à investir est minime et rappelons, qu’il s’agit d’une petite contribution de votre part pour contribuer à l’amélioration au système de normes pour le modélisme ferroviaire.
Une limite dans le temps n’est pas établie, mais l’évolution des travaux ne devrait pas perdurer dans l’intérêt de l’aboutissement d’une révision prochaine.
Karsten Flach
Secrétaire de la CT du MOROP
30.01.2017
Informations additionelles pour NEM 301:
Feuille pour NEM 301
Fiche d'inscription pour NEM 301
Coupe possible d’un gabarit de contrôle
|
|
Echelle 1 :
|
Echelle
ferroviaire
|
Ecartement G
|
NEM 301
|
Ecart admis
|
|
BL1
|
BL1 /2
|
|
220
|
Z
|
6,5
|
17
|
8,5
|
0,5
|
|
160
|
N
|
9
|
23
|
11,5
|
0,5
|
|
120
|
TT
|
12
|
30
|
15
|
0,5
|
|
87
|
H0
|
16,5
|
40
|
20
|
0,5
|
|
64
|
S
|
22,5
|
54
|
27
|
0,5
|
|
45
|
0
|
32
|
78
|
39
|
1
|
|
32
|
I
|
45
|
110
|
55
|
2
|
|
22,5
|
II
|
64
|
148
|
74
|
-
|
Gabarit fabriqué avec un profil en aluminium
|
Gabarit avec un véhicule vue de face
|
Extrémité du gabarit avec point de contrôle (0,5 mm)
|
Loc avec tender avec tous (!) les
essieux en position déportée max.
|
Loc (sans Tender) en position déportée
avec un jeu latéral inutile à tous (!) les essieux
|
Français 
Deutsch 
English (UK) 
Le programme du jeudi était déjà fort bien garnie d’évènements ferroviaires de choix et il en était de même le vendredi. Pour ma part j’ai participé à la visite du simulateur de conduite de l’ODEG au centre de la ville.
au traditionnel grand tour en chemin de fer. Un train rapide historique – le train traditionnel de Zwickau – tiré par une 218 nous emmèna de Lichtenberg à Wittenberge où se trouvent la remise des amis de la vapeur de Salzweden et les ateliers de la société de chemin de fer de Potsdam. Là nous attendait une visite des plus intéressantes avec une collation, le temps passa rapidement et le voyage du retour nous réserva encore quelques surprises.
La groupe avant le Skoda VAGONIKA